从国道到高铁：一场变迁一场梦
13年前
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中国现在到处都在修建高铁，从有了第一条高速公路到有高铁，间隔时间不过20多年。国道的限速最高是80公里/小时，高速公路最高限速到120公里/小时，而高铁的最高限速据称今年可以到380公里/小时。速度的提升不仅仅改变了我们的时空观，还有更多我们意想不到的改变。
321国道：让中国走上制造业大国之路
在没有高速之前，国道是中国交通的命脉，即便现在，也同样承担着货物运输的重要作用。321国道，从成都出发，经过内江、泸州、贵阳、桂林、梧州、肇庆至广州，跨越四个省，长度为2220公里。这是一条非常值得怀念的道路，因为它是从西部通向中国经济最发达的省份广东，通向让中国成为制造业大国的珠江三角洲321国道是一条中国西部农民迁移之路，四川是中国人口第一大省（在重庆没有设直辖市之前），也是外出农民工最多的省份，而贵州是中国最穷的省份，地少人多导致贫困；与321国道挨得比较近的是湘西，同样是非常贫困的地区，而即便是粤西，同样也是比较贫困。这些地区的外出农民，在过去30多年中，不断地沿着321国道去珠江三角洲地区打工。如今，他们打工的地方已经成为全国最发达的城市。
我们可以看一下，广东的GDP去年已经达到4.56万亿，占全国的八分之一，如果再过上5、6年，很可能赶上韩国经济总量。同样，广东的外来人口也是全国最多的，应该超过3千万，其中大部分是农民工，而东莞又是广东吸纳外来务工人员最多的地方，最高年份达到近千万人。因此，东莞成为全球规模经济效应的神话，堪称世界城市发展史上的奇迹：磁头和电脑机箱产量占全球的40%，覆铜板和驱动器占全球30%，IBM、康柏、惠普、贝尔等电脑公司都把东莞作为重要零部件采购基地。中国服装的1/5出自东莞，而羊毛衫年产2亿件以上；它还是中国家具的最大出口基地。而深圳2010年的出口额有望超过2000亿美元，这一规模正是印度作为全球第二人口大国2010年的出口总额。
珠三角的工业奇迹也造就了中国奇迹，2011年，又将是一个刻骨铭心的年份，因为中国制造业的增加值将超过美国，中国真正成为全球制造大国。而让中国成为制造业大国的，正是那些沿着321国道、318国道（中国最长的国道，从西藏樟木沿着北纬30度线到上海）以及其他传统路线到达珠江和长江三角洲的农民工。
过去30多年中国经济奇迹般地增长，美国《时代》周刊在2009年将“中国工人”评为年度人物亚军，而照片上的几位在深圳打工的女工，在90年代则是中国农民。中国农民在过去30年中不断向东部沿海迁移，为中国制造业发展提供了无穷无尽的廉价劳动力，在单调无比的流水线上连续工作10小时的深圳女工，成就了多少企业家把自己的小厂变成全球行业龙头的梦想。2010年中国人均GDP将超过4000美元，已经成为中等偏下收入国家，我们应该在321国道上竖起纪念碑，纪念那些曾经改变中国命运的农民工。
高铁改变房地产格局：让二三线城市的地价飞起来
据报道，今年中国高铁运营总里程将突破1.3万公里，距铁道部2004年制定的2020年中国高铁总里程1.6万公里以上已经非常近了，中国的高铁总里程将超过发达国家高铁总里程之和，而美国至今为止还没有高铁。
中国高铁的最高运行速度也开创了世界第一，速度的提升缩短了空间的距离。比如，武广高铁开通之后，长沙到广州只需要两个小时，这样一来，长沙和中国最发达城市的距离一下子缩短了，原先长沙的房价非常低，在武广高铁通车前夕，就开始“飞”起来了，如长沙的武广新城楼价一年就涨了30%，据称要媲美广州的天河城商圈。而湖南的郴州原本是很少有游客的地方，如今，从广州过去才1小时，那里成为广东游客周末度假休闲的地方。
高铁确实重新设定了中国的版图，原先认为偏远的地方，一下子拉近了距离，而从区域经济的角度看，它带来的不仅是产业发展的机遇，更直接的是地价上涨带来的投资机会和当地政府财力的极大提升。因此，高铁的发展不能简单理解为交通工具的改进，而是观念、生活、投资机会以及GDP增速。然而，当你坐在空荡荡的高速列车上，宛如坐在德国或法国的火车上，没有了喧哗和拥挤，没有了散发出各种味道的难受，如梦一般驶向未来。奢华气派的高铁车站，如机场一样，让欧洲的火车站相形见绌。即便是中途的小站，也似村落中突然矗立起的宫殿，与周围的建筑物形成鲜明的反差。
高铁的出现，实现了很多人的梦想，让旅行变得很轻松，让商务活动变得很快捷。但不是所有人都能够享受得起高铁带来的便利。比如武广高铁全程一等车票价为780元，二等车票价为490元；而火车的硬座价140元，硬卧才248元。从武汉到广州飞机机票平时的打折价平均才400元，低于二等车的票价。要知道，中国目前还有多少人没有坐过飞机，至少10亿人吧。因此，高铁如果变成“高收入群体专列”，恐怕不是这一巨额投资的初衷吧。
高铁超前民生滞后：何时让农民工轻松回家
原本在《中长期铁路网规划》中2020年应达到的新建1.6万公里高铁目标，如今却放在铁道部十二五规划中，该规划提出每年投资不少于7000亿，其中今年3500亿用于高铁，这就是说，高铁建设规划将超前五年轻松实现。其实，中国超前完成的项目何止只是高铁，高速公路、机场及很多公共设施的建设大多超前，这也许就是中国投资拉动经济的模式决定的，在追求GDP增长的同时，并不太注重民生和发展可持续性。
高铁确实重新设定了中国的版图，原先认为偏远的地方，一下子拉近了距离，而从区域经济的角度看，它带来的不仅是产业发展的机遇，更直接的是地价上涨带来的投资机会和当地政府财力的极大提升。因此，高铁的发展不能简单理解为交通工具的改进，而是观念、生活、投资机会以及GDP增速。然而，当你坐在空荡荡的高速列车上，宛如坐在德国或法国的火车上，没有了喧哗和拥挤，没有了散发出各种味道的难受，如梦一般驶向未来。奢华气派的高铁车站，如机场一样，让欧洲的火车站相形见绌。即便是中途的小站，也似村落中突然矗立起的宫殿，与周围的建筑物形成鲜明的反差。
高铁的出现，实现了很多人的梦想，让旅行变得很轻松，让商务活动变得很快捷。但不是所有人都能够享受得起高铁带来的便利。比如武广高铁全程一等车票价为780元，二等车票价为490元；而火车的硬座价140元，硬卧才248元。从武汉到广州飞机机票平时的打折价平均才400元，低于二等车的票价。要知道，中国目前还有多少人没有坐过飞机，至少10亿人吧。因此，高铁如果变成“高收入群体专列”，恐怕不是这一巨额投资的初衷吧。
高铁超前民生滞后：何时让农民工轻松回家
原本在《中长期铁路网规划》中2020年应达到的新建1.6万公里高铁目标，如今却放在铁道部十二五规划中，该规划提出每年投资不少于7000亿，其中今年3500亿用于高铁，这就是说，高铁建设规划将超前五年轻松实现。其实，中国超前完成的项目何止只是高铁，高速公路、机场及很多公共设施的建设大多超前，这也许就是中国投资拉动经济的模式决定的，在追求GDP增长的同时，并不太注重民生和发展可持续性。
有统计表明，2010年春运期间，全国铁路平均运距为500公里/人，远远高于公路的50公里/人，但是铁路只完成了全部运量的8％，承担运量大头的还是公路。而公路又是怎样一番景象呢？据去年2月9日的《南方日报》报道：“佛山、东莞、广州等珠三角城市返乡农民工组成的10万摩托车返乡大军，沿着321国道返回广西、贵州、湖南和四川老家过年。他们穿着厚实的棉衣，结实的绑腿……车上大多数是小两口子，或者夹带一个小孩，奔驰在国道上，成了春运交通线上一道道特殊的风景。”看来，为了省下几百元的长途汽车钱，不惜拖儿带女、披星戴月、冒着严寒行驶千里也大有人在。记者所称的“风景”，确实与坐在沪蓉动车“和谐号”的高级软卧车厢上其乐融融的场景形成鲜明反差，后者的票价高达2000元。321国道给珠三角地区输送了繁荣和富裕，但回馈却是那么冰冷。
中国30多年的变迁确实如梦一般，我们曾经是泱泱农业大国，如今却成了制造业大国，农业比重已经缩至10%。农民迁移成就了企业家的梦想，城市化成就了房地产商的梦想，而交通通讯的便利更让全体国民受益。但面对那些最底层、最辛苦的人们，我们这些已经实现了梦想的企业家、地产商等等是否也应该奉献点什么呢？让支付不起回家路费的人们也能登上和谐号列车。而作为铁道部门，是否可以降低高铁的票价让车厢坐满，是否可以在春运期间增开或多开“高铁民工专列”？
中国30多年的变迁确实如梦一般，我们曾经是泱泱农业大国，如今却成了制造业大国，农业比重已经缩至10%。农民迁移成就了企业家的梦想，城市化成就了房地产商的梦想，而交通通讯的便利更让全体国民受益。但面对那些最底层、最辛苦的人们，我们这些已经实现了梦想的企业家、地产商等等是否也应该奉献点什么呢？让支付不起回家路费的人们也能登上和谐号列车。而作为铁道部门，是否可以降低高铁的票价让车厢坐满，是否可以在春运期间增开或多开“高铁民工专列”？
（本文已经在《华尔街日报》中文网上发表，对方拥有版权）
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